El futuro, relativamente próximo, de la automoción.

Todos los años se realizan informes globales sobre un sector que está entre los primeros en aportación al PIB mundial, uno basado en opiniones de los consumidores, otro en las de los directivos del sector.

El último sobre opiniones los conductores indica que la cultura de tener coche propio sigue siendo fuerte, también entre los jóvenes, y que está calando el mensaje de evolucionar desde las actuales tecnologías, de motores a hidrocarburos hacia vehículos eléctricos e híbridos. De todas formas 2018 termina con un peso de los vehículos totalmente eléctricos en el entorno del 2% del parque mundial. Y con unas preferencias divididas al 50% entre las dos alternativas hidrocarburos / electricidad, entre aquellos que se plantean cambiar de automóvil.

Otra de las tendencias que ganan terreno es , a pesar del mayoritario deseo de propiedad del automóvil, el cambio a nuevas alternativas, nuevas opciones de movilidad, como el renting o leasing. Lo que sigue sin obtener la confianza del conductor es el vehículo autónomo (robótico o sin conductor). Esto último es congruente con la sensibilidad creciente hacia la protección de los datos personales y privados, que todo tipo de vehículos, que incorporan tecnología avanzada, transmiten a fabricantes, alquiladores, aseguradoras, administración, etc. sobre el uso y preferencias del conductor. Según algunos expertos la protección de estos datos se convertirá en un factor de competencia clave entre los fabricantes y distintos proveedores de soluciones de movilidad, desde alquiladores hasta entidades financieras que financian los vehículos.

El uso compartido sigue siendo una opción muy minoritaria, incluso entre los más jóvenes, la independencia y la seguridad del vehículo propio pesa mucho frente a esta solución.

El informe de ADL sobre la Automoción Global encuestó a más de 8,000 conductores en 13 países. Un resumen está disponible aquí: www.adl.com/FOAM

El informe basado sobre todo en las opiniones de los ejecutivos del sector, que no olvidemos, en muchos países pasan frecuentemente de las direcciones empresariales a los cargos de confianza de los gobiernos, y viceversa, condicionará tanto decisiones empresariales como las políticas de los distintos gobiernos, lo que explica anuncios y decisiones próximas (como las que han sido el detonante de las movilizaciones que han puesto en dificultades al Presidente francés).

Hay una coincidencia inicial con lo que ya se recoge el informe anterior: Para el 85% de los ejecutivos, la seguridad cibernética y de los datos será una condición indispensable para adquirir un coche en el futuro.

Y un par de datos preocupantes: Las tres cuartas partes de los ejecutivos (el 74%) prevén que el porcentaje de automóviles fabricados en Europa Occidental (actualmente, el 16%) caiga por debajo del 5% de aquí a 2030, si bien la producción mundial aún tiende a crecer. Y entre un 30% y un 50% de los concesionarios podrían desaparecer del mercado de cara al año 2025, sustituidos por otros actores del “ecosistema del automóvil” o por la comercialización directa por los constructores.

¿Y quienes son los nuevos “actores” que tan drásticas repercusiones van a tener (o están teniendo ya) en el ecosistema del automóvil?: Las grandes empresas tecnológicas y buena parte de las energéticas.

¿Significa eso que tanto los fabricantes generalistas, como los concesionarios, no tienen margen de maniobra? Respecto a los primeros, a pesar que su potencia económica es apenas la mitad de las de los “invasores” de su espacio, al menos dos medidas pueden ser solución para la supervivencia las alianzas y colaboraciones entre ellos y/o con los servicios de tipo GPS, mapas o de redes de carga de vehículos eléctricos; ambas medidas pueden ser suficientes tanto frente a los gigantes tecnológicos como a las energéticas, al menos para las marcas y proveedores más acreditados. Y dado que más del 80% de los ejecutivos está convencido de que el uso de los datos extraídos de los vehículos y los conductores será la base del futuro modelo de negocio de la industria automovilística, hacer que la seguridad cibernética y de los datos, indispensable para adquirir un coche en el futuro, dependa de ellos mismos y venga en el equipamiento de serie de sus vehículos.

Respecto a los concesionarios casi el 80% de los ejecutivos está convencido de que la alternativa que tienen los concesionarios para sobrevivir es convertirse en centros de servicio multimarca o de vehículos de segunda mano.

Hoy las 700 o 750 fábricas producen unos 3.000 modelos y su producción anual se acerca, en un horizonte no muy lejano, a los100 millones de vehículos. El informe puede consultarse en: https://home.kpmg.com/es/es/home/sectores/automocion. 

Isidoro Gracia

Reflexiones al finalizar el año

El nacionalismo es un movimiento tan irracional que los no nacionalistas han de poner el doble de racionalidad cuando pretenden llegar a acuerdos con los adeptos del primero. El nacionalismo, constructor de ideales colectivos no basados en la realidad, es un sentimiento, no obedece a razón alguna. De lo contrario no existiría xenofobia, racismo, segregación, sencillamente porque estas actitudes son el resultado de la irracionalidad pasional, no de la reflexión, que fácilmente permite comprender la unidad esencial de los seres humanos.

Cuando dentro de veinte o treinta años, quizá menos, los protagonistas del movimiento independentista catalán se vean, comprenderán que no es exactamente historia lo que hicieron, sino una pérdida más o menos explicable de tiempo. Como ocurre con los ahora veteranos protagonistas del movimiento del 68, que pedían lo imposible y terminaron integrándose en el sistema, incluso algunos aprovechándose de él.

El nacionalismo que se atribuye a un Nkrumah o a un Lumumba no es el que asola ahora a Europa. Los movimientos de aquellos líderes negros estaban inspirados en la liberación de sus pueblos de la opresión y depredación por parte de los estados europeos en plena expansión industrial. Nada menos parecido al nacionalismo croata, catalán o corso, por poner tres ejemplos.

Cuando se habla, en el caso catalán, de la necesidad del diálogo entre las partes, falta añadir algo que el nacionalismo difícilmente puede aportar: razón. Es cierto que el problema radica en que el nacionalismo catalán cuenta con miles y miles de adeptos, algunos incluso dispuestos a casi todo para conseguir sus objetivos, pero lo que no están dispuestos a reconocer esos nacionalistas catalanes es que el problema radica, antes que contra el estado, en el seno de la propia sociedad catalana, tan plural como cualquier otra europea, y por lo tanto donde existen no nacionalistas que se identifican con el concepto de España, su historia y su presente. ¿Entenderá un nacionalista catalán de hoy que el Estado no va a permitir que se vulnere la Constitución? Porque si no lo entiende es que no usa la razón. ¿Entenderá que no hay Estado que permita a la primera de cambio la segregación de una parte de su territorio? Porque si no lo entiende es que no usa la razón. Y así sucesivamente.

En cambio, desde posiciones racionales (dejo a cada cual que incluya aquí a quien considere) sí se puede entender la pretensión de una parte del pueblo catalán a la independencia de Cataluña; otra cosa es que lo considere bueno para el colectivo o incluso viable en el mundo actual. Poner el foco en el caso balcánico es absurdo, pues una segregación de tal magnitud generó más guerra, muerte y xenofobia que otra cosa. Y en otros estados no se dan las condiciones de los Balcanes.

Decir por parte de un nacionalista catalán que no es español es negar la evidencia; podrá decir que no se siente español porque en él se ha operado una transformación sentimental, no racional, que le ha llevado a tal situación. A poco que usase la razón, a poco que meditase y contrastase con otros ese sentimiento, vería que no se borran de un plumazo siglos de historia, instituciones comunes, lenguas y costumbres, religión o descreimiento, geografía y economía. No. Es difícil borrar todo esto de un plumazo… a no ser que se quiera renunciar a la razón y se dé rienda suelta solamente al sentimiento, que chocará una y mil veces con la realidad.

Cataluña, durante siglos, ha servido de articulación a territorios muy diversos de la España que terminó de construirse en el siglo XIX: los antiguos reinos de Valencia, Mallorca, Valencia, así como otros territorios que hoy no forman parte de España tuvieron a Cataluña como centro y argamasa. Incluso cuando a partir del siglo XV los reinos castellanos (entendidos estos en su sentido amplio) se relacionaron con catalanes, aragoneses, valencianos, gascones, navarros y provenzales (¿para qué seguir) Cataluña fue nexo geográfico, pero también económico de todos esos territorios.

Los momentos de sedición catalana respecto del conjunto de España que se dieron en el siglo XVII revelaron lo absurdo de lo que minorías habían pretendido (la unión a Francia) y poco después Cataluña volvió a la monarquía española, que estuvo hecha de familias nobiliarias catalanas y castellanas. Cuando el nacionalismo catalán del siglo XIX se manifestó con toda la fuerza de sus intelectuales, nunca aspiró a la independencia de una realidad construida durante siglos que se llama España. Cataluña y Portugal, en el arcano de los tiempos, formaron parte de Hispania… Pero todo esto no ha de valer a quien en vez de la razón se deja llevar exclusivamente por sus sentimientos.

Cuando he escuchado en más de una ocasión al señor Junqueras decir que Cataluña es “un poble”, nada más lejos de la realidad; Cataluña es un complejo de individuos unidos por instituciones y leyes que ahora se han dado a sí mismos. No hay un pueblo catalán, como no hay un pueblo gallego o canario; hay muchas sensibilidades, muchas personas, divididas por razones de clase (esta sí es una fisura dolorosa) a las que el nacionalismo niega vigencia. Dialogar sí, pero sin razonar no vale para nada; y el nacionalismo, desvestido de otros atributos, no obedece a razón alguna, es puro sentimiento, mudable con los tiempos.

L. de Guereñu Polán.

LA REALIDAD DEL COCHE ELÉCTRICO

Cultura y hábitos.

El actual usuario de un vehículo automóvil es generalmente propietario, lo utiliza intensamente, incluso para muchos de los desplazamientos en que existe una alternativa más económica, está acostumbrado a unas prestaciones elevadas: reposta cada 700 o 800 km en pocos minutos, dispone de calefacción y/o aire acondicionado, música y radio, además los propietarios de clase media y alta disponen, con frecuencia de GPS, ordenador, video para pasajeros, etc. cualquier cambio de modelo deberá tener en cuenta estos elementos para no lastrar su éxito.

Alguna de las alternativas, por ejemplo la del coche eléctrico, cuestionarán incluso la propiedad como solución más viable, un contrato de movilidad que incluya coche y baterías entraría más en la lógica de este tipo de vehículos. La logística para cualquiera de las tecnologías que ahora están sobre la mesa exige soluciones costosas y de extensa implantación. Pero además las posibles soluciones no impedirán, a corto y medio plazo, que el usuario sufra inconvenientes adicionales, y no solo me refiero a una recarga de energía cada 200 km, que duplicará o triplicará el tiempo ahora necesario para repostar, sino a temas de la mayor importancia como el precio inicial y el coste del reciclado al final de la vida útil.

Del tamaño actual de mercado dan idea algunas cifras. El parque mundial se estima en el entorno de los 800 millones de vehículos y la producción mundial entre los 60 y 70 millones por año, duplicando las cifras de producción anual en que está se estabilizó al principio de los años 80, después de las primeras crisis del petróleo. La práctica totalidad utiliza hidrocarburos como fuente de energía primaria al 100%, solo unos pocos añaden biocombustible en mezcla con hidrocarburos.

Vehículos.

Dos son las tecnologías alternativas de vehículo completo que aparecen como más disponibles hoy: El vehículo eléctrico puro y el vehículo híbrido.

Respecto al primero, son pocos los comercializados hasta la fecha y ningún gran fabricante los comercializa de forma genérica. Los motores eléctricos son mucho más eficientes en el uso de la energía secundaría que los térmicos, si bien será necesario tener en cuenta el conjunto del ciclo, ya que la energía eléctrica exige al menos una primera trasformación desde una fuente de energía primaría. Dos son la posibilidades de alimentación de este tipo de vehículo: acumuladores o baterías con recarga de red, actualmente se avanza en la solución tecnológica de “ion litio”; otra posibilidad es la de recarga desde una reserva, embarcada en el propio vehículo, opción en la que parece avanzar la “pila de combustible” alimentada por hidrogeno a alta presión, previamente obtenido por electrólisis del agua o por rotura de las moléculas de gas natural (esta es la opción más utilizada hoy).

Respecto al vehículo híbrido, estos incorporan simultáneamente motores de combustión interna y motores eléctricos y ello da lugar a distintas combinaciones y tipos, siguen a continuación algunas descripciones.

Híbridos completos, se mueven bien mediante el motor eléctrico, bien mediante el de combustión o simultáneamente de ambos. Híbridos asistentes, el motor eléctrico ayuda al de combustión en las situaciones en que lo necesita y recupera en las frenadas o pendientes. Híbridos enchufables con baterías de gran carga que permiten un uso más amplio del motor eléctrico, quedando el térmico como apoyo. Híbridos con sistema “Stop y Start”, el motor térmico para al detenerse el vehículo y el motor eléctrico lo impulsa de forma instantánea al arrancar. Híbridos basados en otras combinaciones de varías tecnologías, por ejemplo con tracción eléctrica a las cuatro ruedas.

En todos los casos las posibilidades de implantación de forma suficientemente generalizada pasan por: coste, autonomía y facilidad de recarga. Hoy podemos afirmar que existe viabilidad técnica desde la perspectiva del vehículo en cuanto a autonomía, tanto eléctrico puro, para uso urbano, como híbrido, en cualquier entorno, es necesario analizar esa viabilidad desde su exterior: red eléctrica, estaciones de servicio, posibilidades de aparcamiento, etc., pero no es competitivo en términos de coste para el usuario individual.

Energía y materias primas

Entorno.

Como de lo que se trata es de la evolución o sustitución de una cultura mundial de uso masivo de un bien como el coche, con un consumo masivo de hidrocarburos, cualquier solución pasa por la implantación masiva de una o varias alternativas. Para aproximarnos al estudio de los impactos necesitamos alguna referencia, aún cuando sea solo con la precisión de “las cuentas de la abuela”. En España se ha sugerido conseguir en un plazo, relativamente corto, la implantación de 1 millón de vehículos eléctricos puros o híbridos recargables, un consumo medio de uno de estos vehículos puede situarse entre los 0,15 y 0,20 kwh/km (este dato puede obtenerse de los expedientes de homologación de los vehículos actuales), suponiendo un recorrido anual de 20.000 km/vh el consumo total de este parque se situaría en los 4 Twh (Terawatios hora), menos del 1,5% de la producción anual española. Esta carga es asumible por las actuales instalaciones de producción y grandes líneas de distribución, con la única condición de que se lleve a cabo, en su mayor parte, en las llamadas “horas valle”. Otro tema es la pequeña distribución que exigiría inversiones inmediatas, simplemente para que exista la posibilidad de recarga, piense cada uno en su garaje o su plaza en plena calle. En caso de que se optara por las descargas rápidas en estaciones de servicio, estas tienen dos graves inconvenientes: no está garantizado el horario “valle” y disminuye drásticamente la vida útil de las baterías, además la inversión necesaria para crear los puntos de carga rápida es mayor y mucho más compleja técnicamente hablando.

Más adelante analizaremos las repercusiones medioambientales, pero es fácil deducir que para que el rendimiento del ciclo energético completo sea aceptable, solo será posible utilizar para las recargas fuentes renovables en horas de baja utilización, o energía sobrante procedente de otras fuentes que se perdería en caso de no utilizarse de forma inmediata, por ejemplo como alternativa al bombeo para mantener operativas en términos de rentabilidad grandes centrales.

Algunas de las alternativas tienen otras repercusiones en términos de seguridad. Actualmente no está permitido en garajes cerrados o en sótanos el aparcamiento de vehículos que utilizan gas como carburante (por razones obvias), si los combustible gas natural o GLP tienen riesgo de explosión, imaginemos el riesgo del combustible perfecto: el hidrogeno. Existe una experiencia de explotación de este combustible en una flota de autobuses en Finlandia, pues bien, a pesar de las extremas condiciones meteorológicas de la zona, el edificio donde se recargan y reparan estos vehículos ha sido diseñado sin techo. Cualquier técnico en la materia sabe que las instalaciones de recarga de baterías utilizan material eléctrico antideflagrante y volúmenes importantísimos de renovación del ambiente mediante ventilación forzada. Garantizar que los vehículos no emitan H2 en sus lugares de aparcamiento, ni siquiera por accidente, es una condición sin la cual la mayor parte de los actuales garajes no podrían ser utilizados.

Viabilidad medioambiental.

Existe consenso científico acerca de que la humanidad se enfrenta a dos grandes retos globales: el cambio climático y la seguridad del suministro energético, según la Agencia Internacional de la Energía los yacimientos petrolíferos se están agotando a mayor ritmo del previsto y según algunos científicos la producción de petróleo ya está en su cenit. Si recordamos las cifra de 800 millones de vehículos circulando en base a hidrocarburos y las correspondientes emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno y azufre, etc., una conclusión aparece en primer plano: el actual modelo no es sostenible, tiene límites evidentes y estos están muy próximos o incluso superados.

Para analizar la posible evolución del modelo conviene saber que antes de haber recorrido el primer kilómetro un automóvil ya habrá producido un gran parte de su polución. Para producir un vehículo se habrán utilizado 300.000 litros de agua, y unas 25 ó 30 toneladas de otras materias primas, entre ellas unos 1.500 litros de petróleo. Utilizar no es lo mismo que consumir, ya que recientes decisiones de la UE han situado en el 90 o 95% la posible reciclabilidad de un vehículo terminado destinado a su mercado. Pero está claro que un vehículo eléctrico, más pesado que los actuales, utilizará en principio más materia prima que los que hoy son estándar, y que solamente contribuirá a paliar el calentamiento global y mejorar la seguridad energética si la fuente primaria usada para sus recargas proviene de las renovables.

Otros límites los marcan los recursos existentes sobre la tierra, o al menos los hoy conocidos. Comencemos por el más abundante el hidrogeno, se encuentra en cantidades inmensas en el agua y en la atmosfera además de en los hidrocarburos, pero no está disponible de forma natural, 1º es imprescindible aportar la energía capar de romper la molécula de agua o del gas correspondiente, esta energía será superior en cantidad a la que posteriormente liberará para el trabajo útil, por lo que, dejando a un lado el coste, solamente las energías renovables pueden ser utilizadas; y 2º no existe platino o paladio suficiente para fabricar las pilas de combustible, solo son necesarios unos gramos por unidad pero hay que recordar las millones de unidades anuales necesarias.

Analicemos otro elemento básico en las nuevas alternativas. Todos los proyectos eléctricos más o menos avanzados tienen un punto común: el litio. Como en el caso del platino las cantidades no son importantes por unidad. Cada vehículo necesitaría unos 2 kg de litio, para unas decenas de kilos de batería, con las reservas de mineral hoy apenas se garantizan, a precio razonable, las necesidades para ordenadores, teléfonos móviles, video consolas, etc., que llevan unos 0,6 gramos por unidad, para los próximos 30 años, si todas ellas se dedicaran a fabricar vehículos en cifras de producción similares a las actuales, ¿Por cuánto habría que dividir?

Sin poder considerarla como tecnología alternativa, ya que la práctica totalidad de los vehículos con motor de explosión existentes admiten en mayor o menor medida biocombustible, los biocombustibles son ya una realidad en uso. Alguna de las limitaciones se han puesto de manifiesto con la reciente crisis de precios de los cereales, a raíz de los proyectos de incremento de fabricación de biocombustibles, quedando manifiestamente claros riesgos de desequilibrios económicos y sociales, de dependencia energética de los escasos posibles suministradores y éticos y medioambientales, si la producción de biocombustible entra en competencia con los recursos destinados a la alimentación humana y animal. Otro límite, dado por la escala que supone el parque de automóviles de un país desarrollado, sería la necesidad de duplicar o más que duplicar la superficie de tierra cultivable para sustituir de forma decisiva el suministro de petróleo por biocombustible.

Conclusiones

La primera y más evidente es la necesidad de revisar el modelo en cuanto al tamaño, para garantizar una cierta sostenibilidad en el tiempo.

La segunda, que todas las tecnologías disponibles serán necesarias adaptándolas al segmento de usuarios al que pueden ser útiles, aún cuando el coste pueda resultar elevado.

La tercera, y quizá la más importante, para un país desarrollado, con usuarios y consumidores que no pueden prescindir de “su vehículo”, en el medio plazo, ya que tienen asumido el automóvil como un componente de la cultura e identidad propia, el sector continuará siendo durante mucho tiempo un sector estratégico.

Isidoro Gracia.

Verano 2007 (actualizado en 2013)

LA CONSTITUCION: Cantando los cuarenta.

Desde la ínclita Pepa nacida en la Tacita de Plata entre zambras y fandangos y el eco próximo de algunos bombazos de los invasores franceses y que en su articulado hablaba con ingenuo desconocimiento, de los españoles generosos y benéficos, se sucedieron una granizada de constituciones, un Estatuto real, y el Fuero de los Españoles, la hoja de parra de la dictadura franquista. De por medio tres coronas partieron al exilio (Isabel II, Amadeo de Saboya y Alfonso XIII), amén de dos experiencias republicanas y entre horas, incontables espadones efímeros, en el siglo XIX tanto se encaramaban al poder como al tálamo de la lozana Doña Isabel.

En el periodo constituyente del 78, las dos España machadianas vuelven a asomar su turbia faz, en medio de un caos económico. ¿Alguien recuerda boyante nuestra economía?. El virus terrorista envenenaba la convivencia y cabe recordar que durante la redacción de la Constitución, ETA asesinó casi 80 personas. El pan nuestro de cada día, era el llamado rumor de sables, eco de un ejército franquista con casi todo el generalato protagonista de la “Cruzada”. Por cierto a los que hoy se escandalizan y rasgan las vestiduras, es en aquella época cuando alguien tan poco sospechoso de radical, D. Gregorio Peces Barba, acuña un término que no está nada desencaminado: “nación de naciones”.

La Comisión de Asuntos Constitucionales y Libertades Públicas del Congreso, presidida por el diputado centrista valenciano, D. Emilio Attard (lo que daría pié al juego de palabras del grandioso cronista parlamentario D. Luis Carandell al calificarlos “Locos de Attard”), constituyó en su seno la ponencia redactora con un representante de cada grupo parlamentario. En ese momento, por el afán de recortar las alas al profesor Tierno Galvan y a su sempiterna suficiencia escasamente crítica, e incómoda presencia en el espacio socialista, el PSOE cometió un error de bulto que derivó por razones técnicas en dejar fuera de la ponencia al grupo vasco. Con lógica molestia no participaron plenamente en el proceso, algo que si harían los catalanes. Lo que derivó en que no votasen la constitución y formalmente se entendiesen fuera del pacto constitucional, desperdiciándose la oportunidad de incluir en el proceso al político vasco D. Xavier Arzallus, con gran ascendencia en el territorio.

El Presidente Sr.Suárez  se vio en la necesidad, ante la deriva derechista que tomaban los trabajos y las críticas que se producían, de relevar de la Comisión al piadoso y puntilloso D. Landelino Lavilla cuyo brazo armado en la Ponencia era D. Miguel Herrero, imponiendo al caótico pero mas dúctil Abril Martorell. La de 1978 fue la primera Constitución a la que se llega por consenso (con bastante de forzado por supuesto), que tenía un antecedente interesante en los  Pactos de la Moncloa. Quizás en ello resida su larga vigencia, caso singular en nuestra historia política.

Entre los grandes escollos estuvo el diseño territorial y ¡cómo no¡…la Santa Madre Iglesia... Lo de la monarquía y la bandera bicolor había quedado atado y bien atado por la voluntad omnipresente del “instrumento de los planes de Dios sobre la Tierra” que decía D. Isidro Gomá y Tomás, cardenal primado de España y la ambigüedad de un PSOE de perfil. Desde el PCE, D. Santiago Carrillo daría la última vuelta de tuerca al tema declarando, “La opción hoy no está entre Monarquía o República, sino entre dictadura o democracia.”

Desde el “café para todos” de D. Manuel Clavero, hasta las preocupaciones económicas del Sr. Fernández Ordoñez; desde “los dos niveles” que solicitaba el Sr. Herrero de Miñon hasta la insinuación del Sr. Sánchez de León que intuía la visión de “una España entre nacionalidades y colonias”, el gabinete suarista estaba muy dividió. A trancas y barrancas, mas al calor de los fogones de buenos restaurantes que en sede parlamentaria, no es gratuita la frase “de grandes cenas están las Constituciones llenas”, fue avanzando mientras un impulsivo D. Manuel Fraga recriminaba a un imperturbable Sr. Álvarez de Miranda, presidente del Congreso…”qué puñetas hacemos aquí, si se está cocinando todo fuera”…Sería injusto señalar cocineros especiales al elaborar el menú…pero menos justo sería pasar por alto tres señalados chefs : D. Alfonso Guerra, D. Fernando Abril y el perfecto muñidor D. Miquel Roca.

La fortuna del momento, no todos habrían de ser desasosiegos, deparó un cardenal Tarancón, que tenía claro “a quien le tengo miedo es a los políticos de comunión diaria”, reflexión que seguro no sería ajena a las pintadas reclamando sin ambages “Tarancón al paredón”. Tenía el apoyo de Pablo VI y en ello se acomodo para aplacar a los obispos el Presidente Sr. Suarez. La Iglesia española, y no es descubrir nada nuevo, se resistió de siempre a la laicidad del Estado y a la autonomía de lo temporal. El nacional-catolicismo tenía sólido anclaje no solo en las instituciones, sino en muchas mentes. Y de siempre estuvo sobre la mesa el problema de la enseñanza confesional, las asignaturas religiosas y las subvenciones por lo que significaban de ingresos económicos y mediatización de la sociedad. El cardenal Tarancón se vio obligado a frenar al cardenal D. Marcelo González y al obispo Sr. Guerra Campos y sus no pocos seguidores que pretendían condenar el proyecto constitucional. Finalmente la declaración de la Conferencia Episcopal exponía escueta, “que en el texto no había nada contrario a la doctrina católica”.

Cuando los líderes políticos tras el trabajo, sino hecho a la perfección, al menos finalizado pasaron por la Zarzuela, el Sr. Solé Tura proclamaba con encomiable optimismo “no hay vencedores ni vencido”. El centrista Sr. Pérez Llorca, muy centrado saludaba “hemos salvado los peores escollos”. Y el Sr. Peces Barba, siempre beatifico “todo hemos ganado”. Por su parte, ya hacia un par de meses el pupilo del dictador decía a los periodistas con inocultable alegría “al hablar de lo suyo”…”felicitadme, he sido ratificado”…

Han sido cuarenta años de servicio eficaz a la democratización del país. Bajo su paraguas se lograron transformaciones sociales que han derivado en una sociedad distinta de la hace cuarenta años en derechos, objetivos, cultura, talantes civiles, comportamientos, perfeccionamiento de la igualdad, desarrollo, adquisición de valores solidarios, etc. Fomentando mentes abiertas y plurales que alumbran un escenario difícilmente reconocible hace cuatro décadas.

La herramienta era y es útil. Quienes no siempre mostraron toda la pericia ni generosidad interpretativa y sentido de estado, fueron los obreros que la manejaron. No vale aproximarse a ella con adanismo estéril, o con urgencias impropias. Es un texto que requiere una reforma importante que contemple las demandas de un presente que cada día tiene menos en común con los momentos de su parto y con muchas demandas no concebibles en momento de su redacción. Y, desde luego subsanar la sevicia cometida con el derecho de la ciudadanía a pronunciarse sobre la forma de estado. Pero la inmensa mayoría de los valores que consagra tienen pleno vigor.

Acomodar la Constitución a la demanda actual, es simplemente reformarla y enmendarla en los aspectos necesarios, para que cumpla su objeto centra, SERVIR AL PAÍS Y A SU CONVIVENCIA... No que el país la sirva y sea sometido a través de ella.

 Antonio Campos Romay

El lento declinar del socialismo andaluz

Parece claro que doña Susana Díaz, electoralmente, no aporta nada al Partido Socialista; en otros aspectos sí: su gestión como Presidenta . Así se puso de manifiesto en las elecciones de 2015 y ahora se confirma en las de 2018, con los peores resultados del socialismo andaluz durante el actual régimen. Puede que potenciales electores socialistas se hayan sentido decepcionados por las andanzas conspiradoras de doña Susana de hace dos años, en vez de ocuparse de los asuntos andaluces. Aquellos episodios vergonzosos debieron pasar factura en la primera ocasión que se presentó, sin perjuicio de los casos de corrupción del socialismo andaluz, de tal gravedad que solo les superan los muchos y sistémicos del Partido Popular. La prepotente doña Susana debe pensar más y gesticular menos.

Otro aspecto de las elecciones del 2 de diciembre es la entrada de un partido de extrema derecha en el Parlamento andaluz. Esos electores estaban en el PP agazapados, además de en la juventud que no ha votado hasta ahora (obviamente una parte). La presunción de que en España no había extrema derecha ya no se sostiene, sobre todo porque el PP, con su corrupción, ha permitido que aparezca fuera de sus filas.

La pérdida de votos y de escaños de los dos partidos más importantes de Andalucía se explica por la desafección de sus electorados respectivos, además de por la baja participación electoral: entre todos los partidos no han conseguido movilizar sino al 58% de los electores.  Ahora tiene el PP la oportunidad de ser fiel a su máxima de que gobierne la candidatura más votada, pero pedirle coherencia a dicho partido es como pedirle peras al olmo.

Hay un aspecto que al socialismo andaluz no le pasará desapercibido, y es que en siete de las ocho provincias, el PSOE ha sido el más votado, lo que habla de una implantación que es parte importante de su capital político y factor fundamental para recuperar el poder en las próximas elecciones. El desprecio de doña Susana a Izquierda Unida (me remonto al año 2015), prefiriendo gobernar con Ciudadanos, no habrá gustado, igualmente, a parte de su electorado. El señor Vara, en Extremadura, sabe algo de esto.  

Dejo el análisis más pormenorizado a otros sobre lo que los andaluces han pretendido decir con sus votos, pero sí hay una fórmula, que se le habrá ocurrido a varios, para impedir el acceso del PP y Vox al poder: ofrecer por parte del PSOE la Presidencia de la Junta a Ciudadanos y solicitar la Presidencia del Parlamento para sí, pero para eso se necesitaría el concurso de Podemos (o como se llame). Lo veo difícil en este verso libre. ¿Permitiría Podemos que se formase un gobierno presidido por el PP? ¿Preferirá Ciudadanos apoyarse en Vox y el PP para gobernar, antes que hacerlo en el PSOE? Además, a este partido tendrá que tenerlo en cuenta cuando le falle alguno de esos supuestos socios de la derecha y la extrema… Es el momento de la altura de miras y de la responsabilidad, no de mirarse el ombligo.

En otro orden de cosas, si las campañas electorales van a seguir siendo lo que en las últimas convocatorias, podría prescindirse de ellas: risitas, despropósitos, ataques vacuos, chistes malos… pero ni una sola idea para un electorado que quizá esté ávido de ellas en momentos de tribulación.

L. de Guereñu Polán.